“金九银十”的说法在全球海运业曾经也同样适用，不过在今年的传统旺季，海运市场却遭受阵阵寒流，主要海运航线的运价“断崖式”暴跌....

船公司们可能也没想到，在去年一飞冲天的海运市场“凉”得这么快，简直就是“眼看他起高楼，眼看他楼塌了”——不不不，还没到“塌”这么触底，但已经有不少业内人士说，现在海运市场已经从“卖方市场”转变成为“买方市场”了。

美国调查公司Descartes Datamyne日前发布的数据显示，8月亚洲发往美国的海上集装箱运输量同比减少1％，为26个月来首次转为同比下降。

与此同时，集装箱船运费的下跌趋势加强。距离美西海运费失守3000美元关口仅仅过去一周，最新的市场运费已经快速杀跌至2500美元一线。对此，船公司也加大了停航力度。

近几周及未来两周欧美、东南亚等部分航线走势

运价连跌14周

最新一期世界四大集装箱运价指数仍大幅下滑：

☞上海集装箱运价指数（SCFI）为2312.65点，较上周下跌249.47.点，周跌幅达9.7%，已连续14周下跌。较去年同期下跌50%。

☞德路里的世界集装箱运价指数（WCI）已连续29周下降，最新一期跌幅扩大至达8%，至4941.91美元/FEU。

☞波罗的海运价指数（FBX）全球综合指数为4653美元/FEU，周跌4%。相较于去年最高点的2万美元均价，跌幅超过80%。

☞宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收于1762.8点，较上周下跌7.8%。

SCFI最新一期主要航线运价继续全数走跌：

▶ 北美航线：美西运价从上周3484美元下滑至3050美元/FEU，周跌434美元，大跌12.5％；美东运价上周7767美元大幅下滑至7176美元/FEU美元，周跌591美元，下跌7.6％。

▶ 欧洲航线：欧洲基本港运价3545美元/TEU，周跌332美元，下跌8.6％。

▶ 地中海航线：运价为3777美元/TEU，周跌445美元，下跌10.5％；

▶ 波斯湾航线：运价为1232美元/TEU，周跌249美元，下跌16.8%。

▶ 澳新航线：运价为2262美元/TEU，周跌227美元，下跌9.1%。

▶ 南美航线：运价6342美元/TEU，周跌841美元，跌幅11.7%。

其中，美西、波斯湾、地中海、南美航线跌幅较大，周跌分别达12.5%、16.8%、10.5%与11.7%。

分析公司Xeneta指出，从中国到美国西海岸的费率实际上已经暴跌。自今年 3 月创下的历史新高以来，从上海到美国西海岸加利福尼亚的集装箱运输价格现已下跌不低于49%。

与此同时，自今年3月以来，将一个集装箱从东南亚运往美国的即期运费已下降 69%，而中国和东南亚这两个航运枢纽现在均为4,300美元/Feu。

Xeneta首席分析师Peter Sand表示：“这看起来像是‘你越大，你跌得越重’的情况，东南亚的海运费跟随总体趋势，只是更加剧烈。不过，费率只是从历史高位回落，因此运营商不必恐慌。”

分析公司Xeneta

船公司掀起史无前例的停航潮

尽管停航跳港似乎并没有阻挡运价下跌的脚步，但船公司仍在加大停航力度。

根据德鲁里发布的最新数据，接下来的5周（第38-42周）里全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。

2M已宣布取消40个航次，其次是The Alliance和Ocean Alliance，分别取消了33.5个航次和27.5个航次。

在跨太平洋、跨大西洋和亚洲-北欧和地中海等主要航线中，在750次预定航行中，在第38周至第42周期间宣布取消的航行有122次，取消率为16%。

在此期间，68%的空白航次将发生在跨太平洋东行，24%发生在亚洲-北欧和地中海，8%发生在跨大西洋西行贸易。

什么原因导致海运价格暴跌？

丁 纯

复旦大学经济学院世界经济研究所教授

欧美国家通胀率高企，叠加地缘冲突、能源危机以及疫情，使得航运需求大幅萎缩，这是导致全球海运费暴跌的主要原因。丁纯认为，虽然现在的暴跌是将去年畸高的运价拉回到相对正常的水平，“但这意味着海运运费的天价时代落幕了”。

康树春

中国国际海运网首席执行官

供需间的不平衡导致海运运费暴跌。疫情期间由于供应链断裂，部分国家某些物资出现断供情况，多国发生“囤货潮”，这也导致去年海运费用畸高的发生。今年由于全球经济通胀压力大，需求下降，与此同时，此前囤积的库存市场无法消化，使得欧美进口商减少甚至取消了商品订单，“订单荒”在全球蔓延。

此外，航运巨头大批新船下水则加剧了供需之间的落差。康树春表示，去年畸高的运费让不少船运公司赚得盆满钵满，部分大型航运公司将盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海运运力已经高于运量。

年初时，不少货主为避免再出现一箱难求的情况，与海运物流公司签订长期协议价，而现在市场即期运费已远低于签订价格。如果国内海运物流企业盲目跟随降价，不仅会损害货主利益，也不利于长期合作，并且降价也不能带来运输需求的增加，“与其打价格战不如提升服务水平，或者开发速航、集货物流等新业务”。

今年出口企业“一箱难求”的情况肯定不会再出现，但这并不意味着给制造业传递盈利的利好信号。在影响企业收益的关键因素中，运费占比极小，通常在集装箱货物价值的1%以内。

对于国内出口企业来说，更重要的是货物的国际竞争力和销量，而欧美经济衰退、通胀加剧，同时去年超订货物还要消化一段时间，购买力下降将会持续一段时间。